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  市，铁路运输发展较早，工业基础雄厚。随着大连港老港区、中车大连机车车辆有限公

  km，主要由3部分构成：甘井子区与大学城部分，对应原甘井子线；沿大连湾部分，原为港口工业区运输线；中心城区至旅顺区延伸部分，对应原旅顺线 大连市既有铁路专用线所示，铁路专用线整体空间分布大致呈“人”字形结构，以大连机车厂、大连火车站—老大连港区段形成双核心，向东延伸至海之韵公园，向西南延伸至高新区万达广场附近，向北沿大连周水子国际机场—大连北

  通过街景图像与实地调查相结合的方式了解大连市既有铁路专用线使用状态，统计分析发现约90%的区段处于废弃状态，且城市道路与其并行情况居多。此外，一些区段还存在居民自发利用情况，例如开垦铁路沿线用作菜园、私建小棚户作为杂货收售站等，在居住密度较高的春柳区段，铁路沿线形成了一些棚户区(见图2a)；大连软件园局部区域的既有铁路专用线虽然进行了以餐饮功能为主的商业化改造更新，但规模较小且

  图2 大连市既有铁路专用线使用状态总体而言，既有铁路专用线及其周边空间缺乏规划、管理与维护，环境品质低劣，景观及卫生条件不佳，可达性和安全性问题较为显著。

  因既有铁路专用线与其关联区域的日常生活、交通服务等存在相互影响，本文在环境特征分析中将大连市既有铁路专用线m的范围定义为

  GIS进行数据处理与可视化分析。1）线域用地类型及土地开发强度。既有铁路专用线线域用地类型较为多元，整体上分为工业用地、公共设施用地、居住用地3类。以疏港路方向的既有铁路专用线为界，北侧为临海的港口工业区，南侧为以中山广场为代表的城市中央商务区。

  如图3所示，土地开发强度在不一样的区域表现出明显差异性，从大连周水子国际机场到大连机车厂区段，由于多是高为6~8层的住宅，整体容积率较为平均；由于靠近城市核心区，整个东部区域的既有铁路专用线线域开发强度普遍较高，疏港路南侧土地开发强度明显高于北侧；位于中心城区西南部的既有铁路专用线线域土地混合利用程度较高，因此土地开发强度也差异显著。

  既有铁路专用线与城市道路的空间关系有平行、平面交叉、立体交叉3种类型。图4 大连市既有铁路专用线与城市道路的空间关系

  如图4所示，在城市核心区北侧，以疏港路为代表的市区主干路呈现与既有铁路专用线并行特征；由于高新区城市建设较晚，从大连机车厂向西南方向延伸的既有铁路专用线大多与城市主要道路相交，或局部铁路专用线被直接拆除；向北延伸的既有铁路专用线大

  GIS做多元化的分析后发现，既有铁路专用线线域人口密度总体呈由西向东递减趋势，多数人口沿西部南北廊道分布，东部城市中心区的

  与港口区域，人口密度最小(见图5)，而线域人口老龄化程度存在比较大差异性。图5 大连市既有铁路专用线线域人口密度原大连机车厂片区不仅人口密度最高，老龄化程度也较高，老年人口比例达13.7%以上；西南部的高新片区人口密度为1.91~2.78万人·km²，而老龄化人口占比为6.5%~9.5%；东部的港湾广场片区人口密度在所有区域内最低，为0.38~0.78万人·km²，人口老龄化程度为11.4%~12.7%。

  因经济、历史、区位、政策、人口等多方面因素差异，世界各国在实践中形成了多元化的既有铁路专用线改造更新类型。通过对国内外案例的调研与总结，本文将城市既有铁路专用线改造更新类型分为城市轨道交通整合型、非机动交通整合型、遗产保护

  这些改造更新实践与铁路周边土地容积率、交通可达性、人口密度、老龄化程度、绿化

  程度等环境特征呈现不同程度的关联性(见表1)，从中可以推断不同改造更新实践的驱动因素及逻辑，并以此作为既有铁路专用线改造更新适应性策略的依据。

  在此背景下，既有铁路专用线经过改造更新可参与构建城市轨道交通网络，为完善网络提供一种省时省力的解决方案。该类型改造更新适用于连接重要城市空间节点并符合城市轨道交通总体规划方向的既有铁路专用线。

  由于西班牙瓦伦西亚市新建地铁5号线，原北瓦伦西亚连接地铁1号线号线的联络线遭到废弃，当地政府在考虑城市规划及整体交通网络构建后将其改造更新为有轨电车，既优化了城市中心的交通系统与生态环境，又带动了两侧商业发展。

  城市既有铁路专用线大多与城市道路在地面或以高架的形式并行，将其改造更新为城市步行、自行车交通系统或绿道系统能完善道路交互与通行基础设施、扩充非机动交通活动空间，由此成为一种普遍的改造更新类型。该类型改造更新一般适用于与各类城市道路空间联系紧密且位于居民出行或休闲主要路线上的废弃铁路廊道。

  纽约曼哈顿高线公园是该类型的代表(见图6)，其前身是一条长约2.4km、跨越22个街区的高架铁路专用线，改造更新后的绿道系统兼具生态、游憩和社会文化3方面功能，成为居民休闲娱乐的场所，也为曼哈顿区带来了巨大的经济效益。

  脉、建构空间场景、重塑街道绿网，形成贯穿南北的步行廊道空间，实现了社区有机更新。3）遗产保护型。

  该类型改造更新一般是将既有铁路专用线结合周边工业遗产进行整体保护与更新，形成铁路遗产博物馆、文化创意展示园区、

  该类型往往适用于城市中有重要历史价值的大型工业区，以展示、体验功能为主，可当作科普教育基地向居民开放，或成为以工业、铁路等为主题的特色旅游资源，与周边人口构成、交通状况等因素关联性较弱。通过对数条废弃铁路的改造更新，位于澳大利亚阿德莱德市老工业区内的国家铁路博物馆形成火车机车展示、环线小火车体验等新的功能，使公众能了解铁路和车站的原有样貌、发展历史与技术特点。

  4.5km的厦门市铁路文化公园前身为鹰厦铁路延伸线所在地，改造更新后成为包含都市休闲、风情体验、民情生活和铁路文化4个主题的带状公园，在激活城市空间的同时延续了历史文脉。4）商业主导型。

  该类型改造更新的基本特征是利用既有铁路专用线的历史、工业等属性，将其改造更新为特色商业街，或者将车站与商业相结合打造一体化的商业综合体，对交通便利性、人口密度和消费水平等具有较高要求。因此，该类型改造更新适用于穿越城市核心商业区或区域商业节点的既有铁路专用线。

  由巴黎文森铁路线改造更新而成的绿荫步道的艺术高架桥区段成功实现了高架铁路向商业的转型，使高架铁路从分隔空间的实体转变为可以渗透以及展示的空间，每一个拱形桥洞都成为传统手工艺展示的橱窗。连云港市面对人口增加、城市道路与铁路混杂

  的乱象，从1998年开始利用原铁路路基及两侧用地打造陇海商业步行街，使其慢慢地发展成为具有吸引力的重要商圈。5）文化主导型。

  该类型改造更新以激活场地文脉、宣传城市文化、增进社会交往为主要目标，从铁路廊道周围环境的文脉和居民的文化需求出发，将原本消极的铁路空间转化为承担文化交流、艺术展览等功能的社会空间，适用于地理位置优越、文化氛围浓厚、人口构成多元的既有铁路专用线区段，例如大学城、博物馆、艺术馆等科教文化场所附近。西班牙莱昂市

  路轨道与座椅相结合构成独具风格的广场，吸引城市中的年轻人群，恢复了区域活力(见图7a和图7b)。北京市海淀区京张铁路遗址公园校际艺术区结合地铁线路将该区域打造为八大院校交流创新的公共艺术客厅，实现“出站即公园”的构想，并通过废弃火车车厢的创新设计重现20世纪60年代双清路道口的记忆。图7 西班牙莱昂市VIAS Space项目改造3 大连市既有铁路专用线改造更新策略依据空间分布及环境特征，本文将大连市既有铁路专用线)，各区段环境特征如表2所示。图8 大连市既有铁路专用线区段划分

  基于环境特征的差异性约束以及典型改造更新类型的适应性，结合城市远景规划目标，本文从功能转型、空间重构、运作机制3个层面探讨大连市既有铁路专用线 功能转型

  将其改造更新为城市轨道交通的一部分，作为轻轨3号线的支线或者与其接驳的地面有轨电车，能大大的提升由东港商务区到大连站北和香炉礁区域的交通可达性，并实现环大连湾南部公共空间的一体化整合。

  涉及2个区段总长6.2km，约占既有铁路专用线号区段原为码头货运铁路，与新建的城市道路并行，充分的利用空间尺度与位置的优势，将其改造更新为生态友好的“步行+骑行”体系，营造滨海特色景观路，可以加强威尼斯水城、音乐喷泉广场等重要城市节点之间的步行联系，促进居民休闲交往与健康出行。

  位于社区环境中的1号、2号区段已经自发形成零售、市场等商业功能，体现了居民的现实需求，但加建的建筑质量和秩序性较差，能够最终靠对铁路廊道的规范化利用和有组织更新提升现有空间品质、完善社区服务功能。

  位于软件园的11号、12号区段周围办公场所较多，交通便利，人员流动密度大，既有铁路专用线已部

  7号、8号、9号和13号4个区段均位于大学校园周边，总长度3.7km。其目标人群均以青年、学生群体为主，所在区域的文化与学术氛围浓厚，建筑密度较低。在未来的改造更新中，可以从旁边的环境与文脉出发，将文化复兴与铁路复兴同步进行，发挥区位优势，引入展览、校际艺术节等文化活动，以铁路廊道为催化剂激活城市空间。

  具有特殊空间形态和历史背景和文化氛围的场所，虽然同为线性空间，但由于环境背景、功能定位不同，在空间构成方式上还存在一定的差异。按照空间要素及其组合关系，既有铁路专用线 既有铁路专用线改造更新的空间重构方式

  综合考虑功能定位、使用特征、环境条件等因素的影响，大连市既有铁路专用线各区段的空间重构方式如表4所示。

  专用线区段在空间组织中更关注空间本身的步行、骑行体验，因此，将以线性铁路廊道空间及其基础设施改造更新为主要特征的

  同时，停留空间对于长距离步行出行而言也是必要的构成元素，因此，结合铁路廊道两侧的空间肌理或特色建筑，以“节点+景观”的空间重构方式在适当的位置引

  进一步完善非机动交通的功能和美学体验。此外，文化主导型改造更新也能结合自然、人文景观形成“廊道+景观”的带状公

  园空间类型，营造开放的户外文化交流场所。3）廊道+建筑、廊道+界面类型。在线性铁路廊道空间改造更新基础上，商业主导型和文化主导型改造更新的既有铁路专用线区段都是通过增加另外环境要素以实现特定活动场所的塑造。

  一般情况下，商业主导型改造更新在铁路廊道两侧增建(或改建)低层或多层建筑，将建筑底层空间与铁路廊道进行一体化设计并引入多样化商业业态，形成“廊道+建筑”“廊道+界面”的空间类型。4）立体化基面类型。

  只有功能定位为城市轨道交通整合型改造更新的4号区段，除了通过技术改造更新形成“火车+铁轨”空间类型的地

  面有轨电车线路，有可能通过空间的竖向叠合将改造后的4号区段轨道交通高架并与轻轨3号线连接，形成通向东部港口区的一条支线，高架桥下的空间能够给大家提供商业、文化、休闲步道等城市功能，实现交通与生活的复合利用。3.3 实施运作为了成功实现既有铁路专用线改造更新的功能与空间构想，有必要对其实施运作机

  政府主导型、政府-市场合作型和多元主体协同合作型。在日本，城市交通设施及其周边地区更新项目的主体多数情况下为城市政府或都市改造更新机构。

  位于城市公共中心的商业主导型改造更新区段能够最终靠政府-市场合作型即PPP

  文化主导型以及位于社区环境中的商业主导型改造更新区段，由于在规划、实施过程中与公众、社区居民的需求关系紧密，甚至还会涉及既有棚户区改造更新问题，适合采取公众参与度更高的政府-市场主体-权利主体-公众多元主体协同合作型模式。2）分批次推进。大连市既有铁路专用线规模大、类型多，改造更新从规划到实现将是一个漫长的过程。因此，从时间层面进行统筹计划是保障项目顺利实施的必要环节。依据实施难度(经济成本、技术难度、涉及范围)和紧要度(社会经济影响)，大连市既有铁路专用线个批次进行推进。

  范围基本仅限于铁路廊道本身，技术难度低，作为城市基础设施对社会经济发展的意义重大，应划归第一批次实施；城市轨道交通整合型改造更新只有一个区段，虽然有一定的技术难度，但对于优化城市轨道交通网络、提升大连站北地区可达性效果非常明显，也应予以优先考虑。

  改造更新后的铁路运营方牵头并负责起草产权与运营收益分割协议，相关方协商并签署产权转让或资产移交协议。利用周边商业以及租赁所增加的消费税收，以及通过土

  维护费用通常能在较短时间内得到补偿，同时产生经济与社会综合效益。4 结束语在国家实施城市更新行动的关键时期，可持续发展的理念与响应策略应该深入城市所有的领域。作为传统工业城市的空间遗产，既有铁路专用线不应该成为被遗忘、遗弃的城市角落，能够最终靠科学策划将其重新融入现在乃至未来的生活方式中。

  城市既有铁路专用线改造更新实践大多是片段式、自发式、非正式的改造更新，其空间价值与社会意义并未得到充分的发挥，将其作为整体进行研究将极大的提升既有铁路专用线改造更新的科学性以及社会、经济、环境综合效益。本文以大连市为例，从环境约束与适应的方面出发，应用地理空间分析与类型学的方法，系统化地提出了既有铁路专用线各区段的功能转型、空间重构与实施运作策略。

  本文转自《城市交通》——大连市既有铁路专用线改造更新研究，作者：吴亮，孙昱；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！

  宁夏回族自治区党委组织部12月23日发布领导干部任前公示公告。其中：王汉武，男，白族，1974年11月出生，大学学历，党员。现任吴忠市委副书记、同心县委书记（正厅级），拟任区直单位正厅级领导职务。

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  时间这东西，就像一部不停转的机器，日夜不停地运转，四季轮回，也无情地流逝着人的心情。十年，足以让沧海变桑田，足以让婴儿长成少年，也足以让一个原本幸福的家庭，陷入无尽的等待和煎熬。